萝卜快跑抢跑无人车右舵：香港率先全无人，伦敦直面Waymo

全球下一轮竞争，开始驶入右舵市场。

7月23日, 香港运输署予以批准, 百度萝卜快跑得以在机场岛开展车上无人化测试, 车内不再设置安全员。

这是香港首个, 车内完全没有人的自动驾驶公开道路测试, 并且是全球首次, 于右舵左行的交通体系里, 进一步开展全无人测试。

短短一周时间里, 新的具有重要意义的进展一个接着一个到来。萝卜快跑宣称分别与Uber携手, 还和Lyft旗下欧洲出行平台合作, 在英国伦敦开展公开道路测试。到了这时, 萝卜快跑成为当下唯一只明确进入伦敦测试体系的中国无人驾驶企业。

香港和伦敦两张“门票”，意义重大且并不相同：

前者对萝卜快跑可不可将全无人能力转移至右舵左行体系进行验证, 后者呢, 把这项能力带到全球监管为最严格的、道路环境是最复杂的那群市场里。

伦敦还意外成为了一个特殊的交汇点。

中美两大力量之巅, 也就是以往常被行业拿来隔海较量的萝卜快跑和 Waymo, 它们会于同一座海外城市展开竞速, 并且是在同一套监管环境之下, 这是双方首次迎来的正面交锋。

全球右舵全无人，萝卜快跑先跑通了

近日, 萝卜快跑发布消息, 其在香港北大屿山机场岛的测试项目得到批准, 将开展全无人驾驶测试, 且于七月二十七日正式启动, 这次测试是全球右舵市场里首次进行的全无人自动驾驶车辆测试。

率先突破右舵技术壁垒这般情况, 可不是短时间就能达成的。萝卜快跑为取得全无人测试许可这件事, 耗费了差不多两年的时间。

公司首次踏入右舵市场的时间是在2024年年底, 那个时候, 它刚刚得到香港运输署颁发的当地首张自动驾驶车辆先导牌照的情况。

此后, 北大屿山项目里, 其逐步完成多车同时运行, 完成指定人员载客, 完成路线扩展, 完成车速提升, 与此同时, 测试范围持续不断地延伸。

测试报告经香港运输署审查完毕, 又经多次实地检查, 确认其相关测试符合安全要求、稳定要求、准确要求以及顺畅等要求, 并且未发现异常情况, 最终批准萝卜快跑的车辆撤掉车内安全员。

放在自动驾驶行业, 这条从有人状态朝着无人状态推进的路径是很常见的, 从道路测试迈向车内无人的这个过程, 一般来讲, 都须要从车辆数量、道路范围、运行时段、载客权限等多个维度, 逐个地、一步步地放开。

真正值得关注之处在于，大多顶尖玩家目前以左舵右行体系为主。

在无人驾驶右舵的市场里头, 哪怕像Waymo这般顶尖的无人车, 都在争分夺秒地进行布局, 然而却从来没有全无人测试获批的先例, 一直到萝卜快跑率先完成了这条链路, 才有了突破。

这证实, 一套主要于中国内地左舵环境里成长起来的系统, 能够跨越交通规则与驾驶习惯方面的差异, 把感知、决策、车辆冗余、远程运营以及安全管理, 共同推动到车内无人的阶段。

随后, 萝卜快跑宣布了又一进展, 这项进展开始将首次突破, 从技术验证推向市场检验。

7月28日, 萝卜快跑宣布分别携手, 这两家网约车巨头, 是Uber和Lyft旗下的, 它们在伦敦启动公开道路测试, 将覆盖城市, 还有城郊复合路况。

首期测试在伦敦布伦特行政区得以落地, 在监管审批大功告成之后, 预估从2027年开始能够朝着市民去提供无人驾驶的出行服务。

按照伦敦市政府于今年3月所公开的相关信息来看, 当前已然同当地交通机构展开前期沟通工作的, 其中涵盖Wayve, 还有百度, 另外还有Waymo。

萝卜快跑是目前这份名单中唯一的中国公司。

从此, 无人驾驶的全球范围内竞争, 开始在历史进程中跨出主要以中国和美国作为主导的左舵市场区域, 正式进入涵盖大量发达经济体的右舵无人涉足的区域范围。

随之问题就出现了, 全球有着数亿公里的全无人里程, 可为什么, 就连右舵全无人这种情况, 直到2026年才首次出现呢?

右舵全无人，为什么等到了现在？

对于自动驾驶系统而言, 右舵和左舵之间, 有可能极易冒出一个误会, 这个误会是, 将右舵适配看作是方向盘更换到另一边, 以及道路规则从左到右进行翻转。

但是实际的情况是, 于行为预测这方面, 在决策规划以及运营体系之上, 右舵的市场与左舵的市场实际上是有着显著差别的。这两者在环岛的方向上, 在下客的区域方面, 于公交车道的使用方式上, 和路口让行的关系等多个方面都是不一样的, 系统需要再次去明白车辆有着怎样的路权。

此外, 自动驾驶最为难以处理的场景, 常常处在规则跟现实驾驶习惯彼此之间的那块非标准区域。同样是针对并线以及礼让还有临停这些情况, 那些属于不同城市的交通参与者们, 有可能会留下不一样的距离。并且还会采取不一样的节奏。

比如香港存有双层巴士, 有红色小巴, 具备密集出租车况, 存在狭窄道路情形, 拥有复杂临停状况, 还有人工交通指挥场景。

驾驶自动的车辆, 不但得识别这些目标, 而且要判定巴士什么时候驶离站台, 乘客有没有可能从车头穿出来，以及别的车辆会做出怎样的绕行动作。

这样的情况已然超越了单纯画面所对应镜像的范畴界限, 朝着一整套交通方面语义的方向进行转变迁移。在这个里面所谓的交通语义, 它不单单涵盖了被写入法规当中的那些明确清晰的规则, 而且还包含了一座城市在长期发展过程中慢慢形成的实际驾驶习惯。

所以, 自动驾驶进行从左舵朝着右舵的迁移时, 系统就算已然比较成熟了, 仍然是需要历经一定时间的技术验证才行。

不过, 左舵市场之前所积累的, 用于自动驾驶的基础架构, 高精地图, 感知定位能力, 仿真与数据训练工具链, 仍旧能够在不同市场之间进行复用, 现有系统并不需要推倒重新来过。

技术之外，市场结构也抬高了投入门槛。

Waymo 从美国起家, 萝卜快跑从中国内地起家, 在体量极为庞大、规则相对统一的本土市场当中, 企业能够集中车辆, 能够集中资金, 还能够集中数据。

在右舵地区, 其分布在众多市场, 并且各地存在法规差异, 各地又有语言差异存在, 各地还有道路行为的差异, 各地车辆认证也呈现差异, 而商业条件同样存在明显差异。

这片市场相对分散, 却恰恰不能被忽视, 全球约三分之一人口生活在左侧通行地区, 规模超二十亿人口, 覆盖七十多个国家和地区。

这里面, 存在着人口数量巨大的印度, 还有印度尼西亚, 并且也聚集了英国, 以及日本, 还有澳大利亚, 另外还有新加坡等经济发达的体。

特别是其中所涵盖的伦敦, 东京, 新加坡, 悉尼等城市, 一般具备较强的支付能力, 有着较高的出租车以及网约车价格, 并且还有更高的人力成本, 乃是高价值出行的核心战场。

成熟经济体当中, 监管门槛尽管很高, 然而具备提供相对清晰的安全规则, 还有保险规则以及商业运营规则的能力。在通过准入之后之际, 企业所获得的不单单是测试许可, 更是一条更具确定性的长期商业化路径。

以往右舵市场并非未曾开展测试之举, 然而一直未曾达成临近中美市场那般的规模化全无人的状态，基于此缘由, 这一片蓝海市场潜在存在的空间极为庞大。

换个角度去瞧, 香港跟内地间距离较近, 语言以及供应链协同成本相对而言较低, 并且采用右舵左行规则, 能够率先达成能力迁移。以香港当作中国出海、步入右舵体系的试验区域, 简直再恰当不过了。

然而紧接着, 若要全方位开启右舵市场, 萝卜快跑还需一个市场空间更为广阔、交通要更加复杂、监管以及商业价值更为高的压力场。

现在看来，伦敦正是无人驾驶右舵市场竞速的“应许之地”。

中美领头羊进入同一考场

近些年的行业里头, Waymo以及萝卜快跑常常被外界一块儿拿来做比较。

Waymo在美国把成熟的全无人商业运营网络给建立起来了, 萝卜快跑以在中国, 快速将车队以及订单还有全无人里程进行扩大, 并且还早了一步开启出海行动, 在中东众多地方推进测试以及全无人运营。

然而, 双方长时间处于各不相同的国家之上, 通行规则又存在差异, 监管环境也不尽相同, 公开的数据口径要保持一致并非易事。

这一局面，如今被伦敦打破了。

当下的最新进展呈现为, Waymo于伦敦开启了自动驾驶测试, 此测试是有专业人员随车进行的；萝卜快跑也已然携手Uber、Lyft步入了公开道路测试阶段。

具有中国和美国特色的两套处于领先地位的系统, 首次在两国本土外面, 针对同一个城市, 按照同一套靠左边行驶的规则以及相近的监管要求来开展运营活动。

接下去, 双方的系统要耗费多长时间来达成本地化, 什么时候将安全员撤掉, 扩展车队的成本究竟是多少, 还有车辆的利用率怎样, 这些都将会变成更具价值的衡量指标。

出海伦敦, 被中美两大巅峰选中, 这可不是巧合, 伦敦存在于全球右舵市场里, 是其中难度最高的城市之一, 也是最具代表性的城市之一。

伦敦的道路环境极为复杂, 千年老城区有着路网, 还有环岛, 存在公交车，有自行车, 有黑色出租车, 有大量行人, 这些构成了极其拥堵的交通环境, 使得伦敦成为高密度混合交通的综合考场, 再配合严苛的右舵规则, 这对自动驾驶技术提出了极大挑战。

从另一方面来讲, 伦敦存在着高密度的人口, 有着机场出行的情况, 存在商务活动, 还有夜间需求, 这些都为其提供了丰富的订单场景, 同时因为有着较高的人力成本以及出行成本, 所以也更容易去验证无人驾驶的商业化路径。

经由估算得出预期估量, 预估推算到二零三五年的时候, 英国自动驾驶产业规模最高能够达到四百二十亿英镑。面对这样一个具备巨大潜力的新兴市场, 英国方面正在积极赶忙地为自动驾驶技术的商业化落地创设创造条件。

在全球范围之内, 英国属于较早为自动驾驶构建出专门法律框架的主要经济体。而且, 该经济体还是右舵行驶。成功拿下伦敦对于相关企业而言意义重大, 这意味着企业所拥有的自动驾驶技术体系, 通过了全球最为严苛的交通文化之一的检验。这一检验结果, 对于企业后续进入新加坡、澳大利亚、印度等市场, 具备较强的示范价值, 能够使企业在日后进入这些市场时, 降低信任成本。

简单理解就是，伦敦这块无人驾驶必争之地，难进，但价值巨大。

现阶段, 已然被公开的、参与伦敦方面布局的、具有代表性的企业, 是来自美国的Waymo, 还有即将要进行布局的来自英国的Wayve, 以及中国的、唯一明确进入测试体系的萝卜快跑。

这个被称作“唯一”的存在, 所体现的是针对一套综合能力展开的筛选操作, 伦敦所需求的远远不止单一的一套无人驾驶算法, 它还涵盖了具备能够在海外进行部署这一特性的量产车型形成, 右舵适配方面所拥有的能力, 曾经达成的规模运营情形当中所留存的记录, 在沟通于国际监管范畴之内积累的经验, 以及本地平台以及运营合作伙伴这些要素。

然而, 能够进入伦敦仅仅表明萝卜快跑在技术以及监管方面拿到了可以入局的资格。至于其是否拥有真正的商业价值, 还能够按照手中握着诸多用户、存在大量订单以及呈现运营网络的出行平台, 是否有意愿将它归为长期布局这件事去参考。

Uber给出的答案, 与Lyft给出的答案, 高度一致, 两家公司, 在美国网约车市场, 长期处于正面竞争状态, 很少会做出选择, 去押注同一家无人驾驶企业, 然而到了欧洲, 萝卜快跑, 成为了极少数的, 同时接入Uber和Lyft的无人驾驶车。

这种趋同，本身就是一项重要的商业交叉验证。

出行平台不但得考查车辆无人驾驶技术方面的表现, 还得判别车辆可不可以进行规模生产, 服务能不能持续保持稳定, 系统能不能够通过不同国家的监管, 并且车队扩大之后能不能承担真实订单。

有这样一种情况, 萝卜快跑, 它能够同时进入Uber的全球规划, 而且还能进入Lyft的全球规划, 这一情况说明, 萝卜快跑所提供的, 已然是一套产品, 这套产品是具备规模运营记录的, 是具备量产车型的, 以及是具备跨市场落地能力的。

对萝卜快跑来讲, 两大平台所具备的价值, 并非仅仅局限于提供订单这一方面, 它在某种程度上, 等同于让萝卜快跑拥有了两条相互独立的海外拓展路径, 并且还能够使得进入陌生城市时重新获取用户以及进入该市场的成本得到降低。

这种双向的选择, 在很大的程度之上, 能够对萝卜快跑起到助推的作用, 使其处于全球运营网络里的关键位置。

玩家在左舵时代, 验证了无人驾驶具备可行性。右舵时代揭开帷幕, 开始检验一套系统能不能跨越交通规则, 跨越监管体系, 还能在全球高价值城市反复实现落地。

这是真正走向全球化的赛点。

在全新的赛场当中, 以萝卜快跑作为代表的中国无人驾驶这一股力量, 首次以规则制定者的身份, 率先跟Waymo一同站在全球市场的大牌桌上, 并且打出了一张全无人的首个牌。