30年、3次易主，世界上最会造机器人的公司为何始终难做大？

国内有多家处于头部位置的机器人公司, 密集地朝着资本市场奔去, 此时, 曾诠释全球机器人技术前沿的波士顿动力, 正历经一场对其命运有着足轻重影响的深度转型。

前不久到不久前这段时间内, 国内机器人这个行业可以说是比以往任何时候都要更加热闹。在8月7日这一天, 宇树科技开展了IPO网上路演的一系列相关活动, 其发行价格按照每股150.8０元来计算, 预估在此基础上募集到的资金总额能够达到60.99亿元之多。除此之外, 仅仅成立时间不过三年多稍微多一点点的智元机器人, 它又叫“智元创新”这种其他的名称, 也在最近的日子里确定了一件事情, 那就是已经开始着手准备启动前往香港上市的整个流程。另外还有乐聚智能以及云深处这两家公司, 它们都已经提交了招股书。直到现在这个时刻, 这两家公司都已经进入到了问询阶段, 就是会被询问一些相关问题的这个阶段。

这几年, 向资本市场奔赴, 国内机器人公司正以从未有过的密度进行着, 机器人行业的聚光灯, 转至中国。

说起机器人行业, 在往期很长的一段时期当中, 全球的目光更多地集聚在了波士顿动力身上, 这家公司也是此一行业领域里称得上最具代表性的公司。

十多年以前, 在Atlas完成后空翻那时, 当Spot于废墟之中穿行之际, 波士顿动力差不多界定了大众针对先进机器人的想象, 其产出的视频一回回霸占热门, 其具备的技术能力也一直被看成是行业之中的典范。

只是直至今日, 当中方的机器人公司着手谈论量产之事, 以及订单方面的情况, 还有落地相关事宜, 甚至上市相关内容时, 波士顿动力好像较少再度现身于这场产业热潮的核心位置了。

这是源自现代汽车集团的举措, 其目的在于加大对机器人业务的投入, 现代汽车有着这么一个期望, 该期望是将自身所具备的制造体系进行更为深入的结合, 还要把供应链以及与之密切相连的工厂场景进行对接, 更要和波士顿动力所拥有的机器人技术进行深度融合, 以此来加快Atlas等这样的产品的验证进程以及商业化推进速度, 最终达成相关目标。

然而, 于中国机器人公司上市的潮流里, 这笔交易切实构成了一种微妙的反差。

一方面, 宇树、智元等纷纷密集地朝着资本市场迈进, 意图借助独立公司的身份去证明自身的增长潜力；另一方面, 成立了三十多年之久的波士顿动力, 历经谷歌、软银以及现代汽车集团几次变更所有者之后, 最后被完整地归入一家韩国的汽车集团。

有这样一家公司, 它曾经持续不断地去刷新机器人技术所能够达到的上限, 几乎包揽了公众对于未来机器人的想象, 对于这家公司而言, 这条发展路径多少呈现出相当程度的出人意料。

一位身处硅谷的机器人行业从业者, 向腾讯科技言明, 进到现代汽车体系之后, 波士顿动力的商业化压力显著突显, 不易再如以往那般长期投入并无明确产品周期的研究项目, 因其无需像创业公司那般频繁进行融资, 故而在对外宣传方面或许会相对克制, 与此同时, 伴随特斯拉、宇树等后来者的兴起, 波士顿动力于这一轮人形机器人热潮里的存在感也有所轻减。

过去一年里, 波士顿动力承受了一拨颇为密集的人事方面变动。当中的波士顿动力先前的首席技术官Aaron, 机器人研究领域的副总裁Scott先后选择转投别处；在公司任职时长超过30年的那位CEO, 也到2026年2月的时候退休并脱离岗位而去。从那之后, 首席运营官以及首席战略官也依次离开了。

回顾波士顿动力过去三十多年的进展, 起初长期 于科研以及军方项目, 之后先后被谷歌、软银还有现代汽车集团收购, 最终成为汽车巨头的全资子机构, 演变的背后都脱离不开同样的一项“考试题”: 机器人的尖端技术, 怎样转化为稳固的订单, 并且迈向规模化的复制。

波士顿动力Atlas人形机器人，图片由AI工具生成

01 波士顿动力定义了机器人，却没有定义机器人市场

当谈及波士顿动力技术处于领先地位, 然而在商业化方面却存在落差之时, 机器人灵巧手公司临界点的CTO熊坤, 朝着腾讯科技表达了这样的看法: “波士顿动力于液压、运动控制等领域, 长久以来都处在行业的前沿位置, 可是这些技术所涉及的成本颇高, 进行量产也存在较大难度, 并且与真实的商业场景之间的匹配程度是有限的。波士顿动力带来的最大启示便是, 开展机器人创业不可以仅仅去追求技术上的领先, 而是要依据真实的需求来对产品进行定义”。

其中缘由 和 在波士顿动力创立之际 人形机器人尚未成为一项商业业务 这种状态 有着极大的关联关系 而波士顿动力起初的发展路线 亦是如此。

1992年, 马克·雷伯特从麻省理工学院腿式机器人实验室离开了, 独立出来后创办了波士顿动力, 公司刚开始所关心的, 是如何能够让机器人如同动物那般保持住平衡状态, 在繁杂地形里行走、奔跑, 摔倒之后再重新站立起来。

在此后的十多年当中, 波士顿动力主要凭借美国国防部以及DARPA等机构的研究项目得以生存, 并未匆忙去寻觅一款能进行大规模售卖的产品。

2013年, 进行了收购波士顿动力的行为。当时, 在半年之内连续买下了八家机器人公司, 期望组建一支机器人团队, 波士顿动力被视作其中最为重要的技术资产之一。然而, 这场结合并未持续很长时间。

2016年时分, 重组过后的那个母公司, 开启了寻求出售波士顿动力之举。彼时的彭博社作了相关报道, 管理层持有这样的看法, 觉得公司在后续几年当中, 要推出能够实实在在去销售的产品, 存在着不小的难度, 收入方面的前景太过遥远。就算是那些愿意对“登月项目”进行投资的, 也并未等到波士顿动力寻觅到跟技术能力相适配的市场。

孙正义在2017年, 从手中接过了波士顿动力, 他称其为先进动态机器人领域的“明确技术领导者”, 还希望将它纳入软银, 对人工智能和机器人未来的长期押注, 之后软银推动波士顿动力, 从研发机构向商业公司转型。

雷伯特作为创始人, 在于接受IEEE采访之际, 也十分坦率地讲了, 波士顿动力已然开始于商业业务那儿取得成效了, 然而“商业化并非是我的优势所在”, 自身更为擅长的反而是梦想和长期的研究。在2020年这个时间点, 雷伯特告别了CEO的职位, 由在公司工作了好些年的罗伯特·普莱特接任。过了两年, 借着现代汽车给出的支持, 成立了专门的机器人与人工智能研究院, 再次投身于更为长期、更为基础的研究工作当中。

一位在行业里累积了深厚经验的资深分析师宣称, 三十多年的时间跨度里, 波士顿动力持续向着更高层次提升机器人所拥有的能力极限, 然而, 市场展开切实检验的要点, 却是这些机器人能不能以稳固且成本投入较低的方式去达成日常工作任务。

现代汽车接手后，这个问题变得更加迫切。

2021年, 现代汽车集团收购了波士顿动力80%的股份, 其估值为11亿美元；2026年7月, 现代汽车集团又着手推进收购软银所持有那剩余的股份。现代汽车集团能够提供波士顿动力过去相对而言缺少的资源, 这些资源包括汽车工厂、供应链、制造体系, 还有愿意承担早期试错成本的应用场景。但与此同时, 波士顿动力也需要更快地去证明, Atlas及Spot, 能够从技术成果转化为规模收入。

按照 的电子披露情况来看, 波士顿动力方面, 其在2022年时出现的亏损额度为2551亿韩元, 到了2023年, 这一亏损额度扩张到了3348亿韩元, 而到2024年的时候, 该亏损额度更是进一步增长到了4405亿韩元。

到 2024 年末的时候, 公司会裁减大概 5%的员工, 在给员工的说明当中, 波士顿动力承认, 它现金消耗的那种速度, 已然超过了当时相应的商业进展情况, 在这种状况下, 要实现可持续发展、能够持续增长, 就需要去精简运营以及生产流程。

在2026年2月的时候, 名为罗伯特· 普莱特的个体, 身为波士顿动力CEO, 宣布了卸任这一行为。那个消息被公布过后, 现代汽车的股价, 于首尔交易这个情境之中, 出现了上涨百分之五点九的情况。有外国的媒体声称, 这样一种人事方面的变化, 引发了市场对应现代而加快机器人商业化的预期。名叫麦格理分析师的James Hong, 指出其领导之下的团队, 过去更加侧重于机器人研发。

如今的波士顿动力，正站在关键的转型拐点。

现代汽车接手之后, 波士顿动力的商业化导向进一步得以增强, 在2026年1月的时候, 产品版Atlas正式开启制造, 首批一些机器人将会交给现代汽车并接着进行使用, 现代有着计划先让Atlas进入到诸如汽车工厂这类存在的可以开展比如零部件排序这类相对容易便可完成的工作的场所之中, 之后再慢慢地逐步尝试去做更具复杂性的装配任务。

依据2026年初所公布的计划, 现代汽车集团存有这样的期望, 到2028年构建起一套年产量可达3万台机器人的生产体系, 并且要渐进性地把Atlas安排至集团旗下的工厂。然而呢, 根据援引多名前员工的说法来看, 在2026年的时候, 该公司当前每月所能够生产的Atlas数量大概仅仅只有4台。

这组数字, 揭示出了波士顿动力机器人所遭遇的挑战, 还给这一批正处排队要上市阶段的机器人公司提供了一种提醒, 提醒道: 敲钟仅仅只是开始, 上市能够带来资金以及关注, 然而, 能不能把技术切实转变为规模化的生意, 这才是决定这家公司能够前行多远的核心要素。

除此以外, 就量产这一问题而言, 有媒体指出, 稀土的供应, 可能是会对波士顿动力的量产造成制约的。随着机器人越来越多地采用高扭矩密度永磁伺服系统, 其对于稀土材料的依赖程度, 也在不断增加。

02 波士顿动力的难题，也是整个人形机器人行业的预演

在过去的两年期间, 、等公司着手开展行动, 将人形机器人移出展台以及实验室的范畴, 进而推向汽车工厂、仓库这类真实存在的场景之中。

相较于十年之前, 机器人实实在在地距离真实生产更为接近了许多, 然而在真正运行起来以后, 最先获得验证的依旧是那些任务表达清晰、环境较为相对稳定的工作。

这是个典型案例, 在2025年的时候, 02于宝马美国斯帕坦堡工厂运行时长超过1250个小时, 搬运零部件的数量超过9万个, 还涉及到3万多辆BMW X3的生产工作, 2026年, 把新一代03送往工厂投入使用, 后续任务进一步扩展包含物流排序。

相较于以往那种单纯反复的取放操作, 这现在已然是更为复杂的任务了, 然而其应用范围却依旧被限制在某一个特定的生产流程之中。人形机器人正变得愈发聪慧, 可是距离能够真正跨越场景、普遍地承担起工厂工作, 依旧存在着一段距离。

也是这样的Digit。它在GXO仓库已累计搬运比10万还多的周转箱了, 是当下少数真正实现长期商业布置的人形机器人中的一个。不过在它自己的上市资料里面也明白地将物流、制造与配送认作最先涉足的市场, 重点之事还是像周转箱搬运、物料转运等这般高度重复的工作。

这样便构成了人形机器人领域特别有意思的一种反差, 公司所讲的那个内容是“通用机器人”, 然而客户最先乐意进行购买的举动, 却常常是一个着实格外特定的功能了。

并且, 即便机器人已然现身于工厂之中, 这也并不表示背后的具身智能能力切实已成功实现。某些貌似呈现出“人形机器人自我开展工作”的情形, 事实上依旧极为倚赖传统自动化以及控制技术。

智在无界的创始人卢宗青, 向腾讯科技表明, 当前, 有不少被呈现为“走进工厂作业”的人形机器人, 众多方案仅仅是将传统工业机械臂, 或者协作机械臂, 替换成了人形机器人的双臂构型, 任务执行依旧主要依靠传统控制方法。事实上, 底层技术路线并未发生根本改变。

“这类展示, 更多说明人形构型能够被工程化调通, ”卢宗青说, “然而这还不足以证明具身模型已经具备产业落地能力。”。

尽管机器人出货量呈现出快速增长的态势, 然而, 真正能够走进生产线却还是另外一回事。中国市场此时此刻也正面临着与之相类似的问题。宇树科技在2025年人形机器人出货数量已然超过了5500台。并且在这一年, 全年人形机器人所带来的收入达到了8.68亿元, 进而成为了公司规模最大的业务部分。可是, 当前大量的机器人依旧是流向了科研、教育以及开发等市场, 而真正进入到可以进行工业生产、并自主地承担起复杂工作的比例依旧是比较有限的。

03 上市之后，机器人要开始算经济账了

腾讯科技收到一位在机器人领域里经验丰富、从业时间久的人的表示, 这一回那些把赌注下在大模型以及具备通用能力的人形机器人公司中, 事实上普遍都尚未寻觅到那种足够清晰明确的商业化途径。行业内部正呈现出一种带有一定矛盾性质的现象, 具体是, 越朝着商业化的方向靠近, 就越容易被清晰地瞧出市场的边界范围；而越与商业化保持较远的距离, 反倒越能够留存下更为广阔的想象空间。

人形机器人方面, 家庭被视作人形机器人最具想象力的终极市场, 然而距离真正进入家庭依旧十分遥远, 相比之下, 工厂和仓储更易于率先实现落地, 不过当前跑通的实质上主要是搬运、上下料等具体任务。

这致使机器人公司遇到一个矛盾, 要是过早将资源聚集于某一特定场景, 那就表明会主动缩减产品的能力界限以及潜在市场, 资本市场对于“通用机器人”的想象范围也会跟着变窄, 然而要是一直重视通用性, 却又很难在短时间内证实清晰的商业模式和收入源头。

暂且以其来作为例子, 它在很早的时候就将Digit这一事物聚焦于物流以及制造领域, 并且已然获取到了超过3亿美元的多年期订单, 然而此次SPAC交易所给出的估值大约是25亿美元, 而另外仍在着重强调机器人未来会进入家庭以及更多的通用场景的情况, 在2025年融资之后的估值达到了390亿美元。

尽管这两家公司没办法轻易地进行横向比较, 然而那巨大的估值差距起码表明了, 资本依旧乐意针对更大的潜在市场以及未来能力预先投入资金。

有行业分析师称, 这种逻辑产生了两个结果, 其一, 行业叙事越发趋于同质化, 大家都在谈论通用模型以及跨场景能力, 不过真正能够稳定实现落地的技术依旧处于数量有限的状态；其二, 融资能力与真实交付开始渐渐脱节, 然而最终是否能够将机器人长期且稳定地安置到客户现场, 进而形成复购以及持续收入, 这仍旧是另外的一种情况。

为硅谷机器人领域资深从业者所认为的是, 资本给予这一轮人形机器人公司的契机很可能有限, 其所谓“耐心周期”唯独仅未来的两到三年。要是拖沓许久都寻觅不到真正可接连推行、达成复购的应用情景, 并且收入依旧主要源自科研、测试或者训练数据需求, 那么哪怕是再宏大的“通用机器人”叙述, 也极难始终维系资金融通。

最终, 行业总归将要返回到最为简单的那个问题, 人形机器人究竟能够在什么样的场景之下长期从事劳作, 并且持续不断地创造出经济价值。