走在最前面的人，影子最长

在 2026 年 7 月的时候, 法国竞争管理局针对英伟达发起了反垄断指控, 其理由在于, AI 开发者被 CUDA 锁定了, 所以几乎没办法转向其他硬件。法国竞争管理局是全球第一个对英伟达采取反垄断行动的监管方。就在前一周, 欧盟法院驳回了谷歌的上诉, 维持了 41.25 亿欧元的罚款, 而这已是欧盟十年间开给谷歌的第三张罚单。

可是, 相较于罚单而言, 更加频繁地环绕在这两家公司周围的, 乃是外界针对它们“强势”所展开的议论。英伟达, 一方面被指责运用闭源的CUDA生态去“束缚”全球范围内的开发者, 另一方面又被指出在向AI云公司进行投资的同时, 还把芯片售卖予它们——呈现出“既充当裁判又充当运动员”的状况；谷歌, 则遭到开发者的怨言, 称其“店大欺客”: 应用商店提成一度抵达高达30%的程度, 并且还得捆绑自家的支付通道, 其产品更是说关闭就关闭。

这似乎就是开拓者的宿命：走在最前面的人，往往影子最长。

英伟达与谷歌, 二者同样身为 “开拓者”, 不论在各自所属的领域当中, 均有着极为突出的贡献, 举例而言, 英伟达于 2006 年推出 CUDA, 也就是一个全球 600 万 AI 开发者依靠拿来进行开发的编程平台, 进而将显卡从单纯的游戏配件转变成为通用计算平台, 自动驾驶、数字孪生、气候预测、机器人等诸多领域借此得以随之发展, 从而构成了 AI 赛道的基础，至于谷歌的贡献焦点则主要在于算法以及技术创新之处。2016年, 有一场击败李世石的事件, 它被看作是AI时代的导火索, 2017年, 谷歌团队发表了论文, 而这变成了如今大模型的原点……

倘若不存在两位的“开拓”, 大模型的发展大概率不会拥有现今这般的速度。然而成果并非毫无缘由地出现: 当技术刚刚萌芽、不确定性依旧极高之际, 便需要重资产且长周期的资本持续不断地投入。并且正是由于英伟达长期维持75%左右的毛利率, 才能够支撑得起这些需十年以上时间才有望兑现的技术。

其结果呈现为, 在产业链里, 占据着至关重要地位的开拓者公司, 常常会一并具备高利润, 以及无法回避的高争议。

“开拓者” 应得的高利润

这种宿命也存在于电池行业。电池像芯片一样, 有着重资产、长周期以及高不确定性的特点: 从原理验证开始一直到大规模制造阶段, 无论是研发环节, 还是产线建设这个路径, 又或是供应链以及市场验证等方面, 每一个阶段都在不断耗费资本, 并且都需要进行持续投入。宁德时代就是电池行业里那个处于队列最前端的主体: 它拥有最高的利润, 同时也被关注得最为密切。

当新能源汽车步入价格竞争阶段之时, 汽车企业开始再度审视供应链策略, 一方面, 它们要求更多供应商以降低风险、 另一方面, 核心车型则需要具备更高确定性的合作伙伴。

众多车企之中, 有过引入第二供应商的情况, 也有过引入第三供应商的情况, 甚至还掀起过自研自造动力电池的浪潮。车企里的一部分, 把自己“利润低”这个缘由归责于宁德时代。汽车行业的日子着实不好过, 到2026年上半年的时候, 中国汽车行业利润率已经降低至3.8%, 远远低于工业企业5.7%的平均水平。

与这形成截然不同的对照情况的可是, 在二零二六年上半年期间, 宁德时代的营业收入达到了两千七百六十九点一七亿元之多, 并且同比增长幅度为百分之五十四点八零；其归母净利润为四百三十二点八四亿元, 同比之时增长的幅度是百分之四十一点九八。在半年的时段里, 其所获利润再次超过了多家主流整车企业在同一时期的利润加起来的总数额, 如此这般的情况也使得之前曾经出现过的质疑声音又一次重新地响彻开来。

这些声音, 不断反复出现, 最终, 全都指向了同一个问题, 这份高利润, 到底是凭借实力, 理所应得的, 还是靠着挤压下游, 从而换来的呢?

要反驳这些质疑, 得先瞧瞧电池于整车里的位置。以往, 一辆车的好坏, 是看发动机、看变速箱以及看底盘；当下, 新能源车的续航怎样、充电速度如何、安全性状况、冬季衰减情形, 差不多全由电芯及其电化学性能来决定。电池还长久占据整车成本百分之三十至百分之四十的稳定份额。它既决定性能, 又占据成本方面的大头, 所以电池这个上游环节就成了整车的价值核心。

先回到宁德时代自身, 和众多人的直觉相悖, 它的利润并非直接源于高售价。长期以来, 宁德时代产品定价仅比其他同行高出5%至10% , 真正起着决定利润作用的是产能利用率以及规模效应。

宁德时代于行业所具优势是在很大程度上由其规模制造能力构建起来的。在2026年上半年之时 , 宁德时代的电池系统产能 , 产量 , 产能利用率达94.86% , 近乎达到了产尽其产的程度。在同一时期的全球所进行的动力电池装车过程当中 , 每十块电池里面大约就有四块来源于它的生产产线。产能利用率是处在同行的大约两倍这样一个水平 , 单位制造成本因此变得更低 , 折旧成本同样被压低到无以复加趋于到了极致极点 , 最终造就形成了远远超过行业平均水平的利润。这条存在着因果传导链条的起始的那个原因源头是来自于下游客户所做出的选择: 订单的高度集中使得产能利用率升高进而被往上推高 , 单位成本得以下降被摊薄削减 , 利润就这样随之跟着上升了。

宁德时代, 在国内乘用车装车份额方面, 于最高峰时, 份额超过了50%, 接着, 份额出现下降的情况, 而后一直到2023年, 其份额降至43.1%。但是, 处于尝试替代的进程当中, 汽车企业察觉到了一系列让人无奈的数据情况。首先, 二三线的电池生产厂家存在这样的状况: 具备产能并不等同于就能接到订单、获取需求方面的订单。并且, 其生产线的利用效率仅仅在百分之四十到百分之五十的范围之内。其次, 那些用于供应汽车的产品, 在质量、性能等方面本身就存在一定差距, 且供应的稳定性远不及宁德这类时代的厂商。再者, 要是进行供应商的切换操作, 至少得耗费十二至十八月进行产品去重新设计以及相关验证工作。成本, 虽说不会单纯直接在财务报表里呈现出来, 可是进行以上流程所产生的时间成本以及质量风险, 常常会在更晚的阶段才得以显现出来。最后, 如果一不小心错过市场的关键时期、机会窗口时期, 那么造成的损失将会更大。

价格方面, 宁德时代在国内供应商当中的确当属最高的那个。然而, 要是把电池在全生命周期里的故障率、还有寿命情况、况且残值状况, 以及召回、停运这些隐性成本全部加算进去的话, 它的性价比就显著地提升了: 失效率稳稳地维系在 ppb 级（十亿分之一）, 行业平均水平却还处于 ppm 级（百万分之一）, 两者之间的差距大概是 1000 倍, 隐性成本也因此被压低到了最低程度。

效率优势和规模效应构成了行业一直在寻找的确定性。

车企自身持续探索, 二三线电池厂在综合竞争力方面和宁德时代存在差异, 因为车企自研电池所需门槛极高。于是在众多车企筛选过后, 重新选定宁德时代成为了选择。宁德时代在全球动力电池市场占有率, 自2025年的39.2%增长至40.2%, 在国内乘用车装车份额方面, 从上一年的43.4%提升为46.7%。

遑论不提, 宁德时代跟下游客户向来绝非仅是单纯的采买关联, 自2017年起始, 它同上汽、吉利、一汽、东风、广汽、北汽、小米、奇瑞、一汽解放等诸多车企组建合资电池公司, 在海外还存有与41亿欧元 西班牙的合资情况, 中国主流传统车企大体都被归入合资网络之中, 这般的广度在行业里独一无二, 合资促使双方产能实现共享、风险去共同承担、技术标准达成统一。

在车企开展的寻找替代供应商的试验进程当中, 已然清楚明晰了这样一笔账, 即宁德时代是一个根本回避不了、无法跨越过去必须要面对的选项。

但这并不意味着好日子能够始终延续。电池领域依旧在发生变革, 钠离子电池以及固态电池正从实验室迈向产线, 竞争格局仍然存在被重新塑造的可能性。宁德时代对这一点十分明晰: 身为行业的“开创者”, 它做出了与英伟达、谷歌别无二致的抉择——将高利润持续投入到未来的前沿技术之中。

把利润投进明天

从2021年开始, 一直到2025年, 宁德时代这段时间里累计的归母净利润大概是2137亿元, 其经营活动产生的现金流净额达到了4272亿元, 这个数额是净利润的两倍。

将利润投入到研发之中, 这是宁德时代长久以来所做的选择, 在2025年时其研发投入为221亿元, 在十年期间总共累计超过了900亿元, 并非是在一年内就全部花完的, 而是在十年的时间里持续不断投入所形成的累计金额, 在2026年上半年其研发投入达到了113.77亿元, 且再次实现了同比增长了12.7%。

这些投入, 被兑现成了 “明天” 的生态圈。储能已将其转化为收入, 在2026年上半年, 储能电池系统收入为532.61亿元, 同比增长87.54%, 此增速几乎是同期动力电池增速的两倍, 进而成长为和动力电池并驾齐驱的第二增长引擎。

在产品端, 有着在2024年发布的“钠新”这个品牌, 其主打钠离子电池, 钠新电池有着计划在2026年底进行量产的安排, 成本会下降15%至20%, 面向A00级车型以及储能市场, 与三元、磷酸铁锂形成互补, 它并非守着第一代成果收租, 而是让钠电自身持续迭代。

“明天”, 是距离再远一些、正在搭建的新行业。换电以“巧克力换电”进军出行服务领域, 在BaaS模式下, 消费者按月交付租金, 换电站站点数量已达20阗座, 覆盖国内31, 各省 , 到了“明年月, 计划增至3000座, 中期目标是1万座, 且与中石化携手共建, 已与一汽、长安、广汽、北汽、奇瑞这11家宝企适配, 联合发布过25款换电新车型。

重卡领域方向上, “骐骥换电” 有着这样的举措, 它将换电应用到了干线运输之中, 具体表现为能够在 3 分钟至 5 分钟内完成换电这一操作, 而且 5 条干线已经被纳入到国家零碳货运走廊, 在矿山、港口等场景也同步开展示范运营, 同时还与英国章鱼能源合资一同建设欧洲重卡换电网。

天上, 凝聚态电池已然“投身”于同中国商飞合资的电动飞机项目, 其目标明确指向2027至2028年支线客机的首次飞行；水上, 全球最大的纯电动游轮“长江三峡1号”已然搭载宁德时代的电池投入运营, 时代电船又将方案复制至电动集装箱船等示范项目, 在国内船舶电池市场的占有率已然将近一半。借助电池为AI数据中心完善储能与供电方案的探索也正在开展——AI算力扩张得究竟能够多快, 电力需求便会有多么大。

从产品布局到合作生态结构而言, 证实宁德时代的高利润情形并不是纯为赚钱达成结果, 却是 “设法去花却掉” 的起始点, 其行径是以现有的确定现金流作为付出渠道的方向, 来维持下一代未知不确定的技术发展, 从而为未来的新价值创建奠定根基。正像曾毓群于公开场合曾经表述过的: “属于宁德时代最不想做的事情就是卷入价格战之中, 我们并不进行价格方面的竞争, 而是专注于价值竞争领域。”。

影子，也是高度

宁德时代利润的另一个最重要去向，是产线和产业链。

在2021年至2025年期间累计算计掏出1991亿元资本开支投入到全球最大的电池产能建设之中, 由此换得了2026年上半年现有以及在建产能合计为的结果, 还出现了德国、匈牙利、西班牙、印尼这四处地域的工厂先后走向投产或者筹建的情况。在回收这个环节, 作为电池材料的回收以及矿产资源的相关业务达成了188.11亿元的收入, 并且同比增长幅度达到了67.23%, 同时围绕着退役电池展开了梯次利用以及拆解回收的行动。

实现这样的规模, 打造这样的网络, 对于那些有着大量资产投入的实体企业来讲, 本身就是极为困难的事情。

数月之内, 互联网产品就能对商业模式予以验证, 然而实体的投资回报周期却漫长到五至十年；程序方面错误能够得以修复, 功能也能够通过OTA进行升级, 物理世界却要受到化学定律、物理极限、供应链、资本密集度以及良品率天花板的制约；良品率若提升一个百分点, 就需要数十亿的研发投入以及数千次的工艺试验, 并且任何一个环节一旦出现问题, 便都会对整个系统的运转造成影响。

宁德时代于2011年成立, 其未曾发明锂电池, 并且没有英伟达以及谷歌那般的平台优势, 然而却通过持续的资本投入, 将电化学从实验室原理推进至全球能源转型的核心位置, 历经近10年方才登顶成为全球最大电池制造商。

它依赖的仅有三样, 分别是品质把控、规模效能以及全产业链架构, 于资本密集投入的领域范畴内, 达成了与平台类型科技巨头量值等同的产业位置。这三样, 恰恰是在新能源汽车竞争步入新层级的情况之下, 这一行业最为亟需的事物。

不止成本是相互较劲的暗线, 在混战里降低未来的不确定性才是, 动力电池企业的价值, 不只是提供一块电池, 从技术、制造到供应链的长期确定性才是, 产能、换电和回收共同作用, 将宁德时代与车企的关系从“一次性采购”提升为“长期绑定”, 这正是这种确定性的体现。

明显地, 宁德时代呈露出的高份额以及高利润, 绝非是过度去追求利益才产生的后续结果, 并且还绝不能够被用作是去欺压下游的相关证据, 这些是经由正常商业博弈而获取到的结果, 正转变成于电池下一轮技术变革当中的“开拓”燃料。或许我们所能看见的, 仅仅只有一道长长的影子, 然而这恰好映射彰显出了宁德时代所具备的高度。